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(资料图)

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨马恒达

“这是为颠覆者提供的下一代出行工具”。

Mahindra Electric Automobile（马恒达电动车公司）在官网上说，其正在打造两个电动SUV品牌（XUV和BE），以及5款新车。

根据睿兽分析的信息，这家来自印度的电动车公司颇受投资者追捧，并在最新的B轮融资中筹集到了1.45亿美元的资金。

马恒达电动车本轮投后估值为8058亿卢比（合98亿美元），投资者是知名机构淡马锡。

完成融资后，淡马锡将持有马恒达电动车最多3%的股份。

在一年多之前的A轮融资中，马恒达电动车的融资额为2.33亿美元，并由British International Investment领投，后者是一家由英国政府支持的机构投资者。

对于投资者来说， 马恒达算得上是本土汽车巨头之一，以SUV车型出名。

截至7月，马恒达在印度卖出了大约23.6万台新车，仅次于铃木、现代和塔塔。

马恒达电动车公司持续获得融资表明，这家公司正受益于印度电动车市场的发展红利。

根据印度汽车制造商协会的数据，2022年印度新车销量约为472.5万台（同比增幅25.7%），是仅次于中美的全球第三大汽车市场。

管理咨询公司Arthur Little去年发布的一份报告称，目前印度的电动车渗透率为2%，但到2030年销量将超过1000万台，整体渗透率将超过30%。

马恒达电动车由此成为印度的“造车新势力”。

这也符合印度政府的政策方向。

在过去一两年中，印度一直期待特斯拉能够落地建厂，以复制后者在中国智能电动车领域扮演的“鲶鱼”角色，并引入产业链。

同时，印度还拒绝了比亚迪在印度设厂的要求。

对于投资者而言，可能最感兴趣的一点在于，马恒达电动车公司能够在多大程度上复制中国的电动车崛起历程。

马恒达电动车公司也宣布了自己的核心技术——一个被命名为“INGLO”的平台，并称其搭载了高效率电池、快充技术（30分钟即可充电80%），以及流畅的人机界面等。

但马恒达电动车公司从大众汽车引入MEB平台表明，这些技术更多来自于“整合”。

这跟中国已经形成的那套全产业链的水平相去甚远。

不过印度人显然仔细研究了中国的电动车策略。

一方面，印度拒绝了比亚迪的建厂要求。

这类似于在动力电池发展初期，中国人搞的“电池白名单”策略，即只有进入白名单的电池供应商，才能获得国家的新能源汽车补贴。

印度人的做法也差不多——在自己的产业强大之前，不想引入过多实力强劲的竞争对手。

但另一方面，印度却在极力拉拢特斯拉。

原因也简单——特斯拉带火了中国的电动车产业链，印度人也想复制这个玩法。

此前，印度已经在智能手机制造方面获得了突破，现在显然想更进一步，切入全球智能汽车产业链。

而且印度能够提供潜在的巨大市场，这跟当初中国人当时手里的谈判筹码完全一样。

中国人提供的经验还包括——最早投资电动车公司的机构或者个人，基本都赚了大钱。

考虑到马恒达集团在印度的地位，以及马恒达电动车公司整合全球资源的能力，投资者看好这家公司不算奇怪。

标普指数公布的印度每千人汽车保有量信息也显示，印度已从2010年的15台增至2022年的36台。

目前，中国的千人汽车保有量为230台。

这也提供了另一种可能性，即印度有可能借助于这一波汽车电气化浪潮，跳过燃油车普及阶段，直接进入电动车时代。

这也是包括特斯拉在内的各大车企，极力想“卷”到印度的最大原因。

看上去，马恒达已经做好了准备。

马恒达集团董事总经理兼首席执行官Anish Shah8月8日在Street Signs Asia 节目上表示，该公司已经适应了过去20年印度市场的激烈竞争，“特斯拉或任何其他公司进入印度，都不会让我们感到困扰”。

非造车新手，擅长整合全球资源

不害怕特斯拉或者其他对手的原因在于，相对于中国的“蔚小理”，马恒达电动车公司并不是一个造车新手。

马恒达集团（Mahindra Group）在印度汽车市场颇有名声，旗下有轻型商用车，拖拉机和农用设备，以及信息技术和金融业务，等等。

根据官方新闻稿，这家公司甚至还是全球销量最大的拖拉机制造商。

所以马恒达集团属于亟待推进电气化转型的传统汽车制造商。

马恒达电动车公司的出现，也符合大公司转型的普遍做法——先把电动车业务独立出来，并推进融资，推出电动车产品，在实现正向发展后带动整个集团转型。

Anish Shah说，预计到2027年，马恒达销售的SUV将有四分之一是电动车。

马恒达电动车公司的战略也很清楚，即抓住印度市场发展红利，引领属于印度的电动车浪潮。

在产品策略上，马恒达电动车公司的操作说法也颇为娴熟。

XUV将会充分利用马恒达现有车型的技术和品牌遗产，同时引入一些电气化技术，以满足“过渡阶段”的市场需求。

这个“过渡阶段”既指马恒达电动车公司自己的身份转变（来自于马恒达集团孵化），另一方面用户也需要适应一个全新的电动化马恒达品牌。

另一个品牌BE则属于全新打造的电动化品牌。

不同的定位也造成两个品牌的产品投放时间有所区别——XUV第一款车“e8”将于2024年12月推出，第二款车“e9”将于2025年4月推出，并采用轿跑SUV设计。

BE品牌将于2025年10月和2026年10月推出两款车，第三款车发布时间未定。

马恒达电动车的一个明显优势是善于整合全球资源，以弥补印度电动车产业链的一些短板，这让其能够最早于明年底就向市场投放产品。

如果以中国汽车产业做对比，马恒达电动车的角色类似于上汽飞凡，广汽埃安，长安阿维塔，以及吉利极氪——这些都是传统车企孵化出来的电气化品牌。

但在技术上，马恒达电动车目前显然不如中国同行。

这家公司推出的电动SUV品牌，其核心技术来自于大众汽车提供的MEB纯电动平台。

数据方面，基于MEB平台的电动车在中国市场销量未达预期。

2022年，大众的MEB平台新车ID.系列汽车在中国交付了大约14.3万台。

不过在全球市场，MEB平台运营得还算不错。

今年6月底，大众汽车在社交媒体上表示，该公司基于MEB平台的电动汽车累计产量已经超过了100万台。

这表明除了竞争激烈的中国市场，MEB平台依然受到了用户认可。

尤其是相对中低端的定位，也符合印度汽车市场的发展现状。

最重要的一点在于，MEB这个成熟平台，能够帮助马恒达电动车公司在短期内形成体系化生产能力，以抢占市场先机。

另外，大众也在升级这个平台，想把MEB升级到“MEB+”，马恒达电动车公司也能获得更先进的技术导入。

还有一点值得一提——马恒达电动车在英国设立了设计办公室，以对接全球最新的电动车设计语言。

“（这些创新）本质上是印度的，但在范围和体验上都是全球性的。”马恒达电动车在自己的官网上如是表示。

把一些中国经验复制到印度的确有效，但一些教训也需要马恒达电动车留意。

从中国造车新势力的经历看，普遍的交付延迟属于通病。

如果马恒达电动车想学造车新势力的玩法（宣传话术很像），那就要把控好交付节点，完全推倒重来（包括直销等），而且创始人要隔三差五在社交媒体上发声。

如果学习传统车企转型，也要把握好定位难题。

目前，除了极氪和埃安表现不错外，其他传统燃油车企的转型难言大成。

极氪及其背后的吉利，无论是技术还是规模都是马恒达电动车难以复制的，埃安相对中低端的定位可能更接近马恒达电动车现在的角色。

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